前不久，硅谷科技圈引发了一场针对地图的大讨论。原来，多家科技巨头已纷纷启动了自动驾驶汽车计划，尽管方案不一，但这些计划都面临着同一个问题：到底用不用地图? 

 

　　跑在自动驾驶汽车领域前列的谷歌公司，特地打造了精密的驾驶地图，包含了路面上每棵树以及每段拐弯，这种做法的背后无疑是巨资的投入，显然，其它公司很难与之匹敌。

 

　　对于驾驶地图的说法，我国工程院院士李德毅曾做过一套更为详细的阐述。他认为，驾驶地图是要为机器人服务的，利用驾驶地图可以做危险情景应对记忆法，有了驾驶困境应对记忆法，路口记忆、驾驶困境、危险情景都足以应对。他强调说，驾驶地图，将是继街景地图之后的又一次跨界创新。

 

　　据行业专家们表示，诸如拼车服务供应商Uber和苹果公司等后来参与者则走了捷径，研发出了一种无需精准驾驶地图而自动导航的新技术方案。

 

　　这两大不同地技术门派背后，不止是一种分歧，这也将是各大企业未来如何发展自动驾驶技术，以及何时推出自动驾驶汽车的分水岭。

 

　　卡纳基梅隆大学研究自动驾驶汽车的资深专家拉杰·拉杰库马尔(Raj Rajkumar)表示，基于驾驶地图的自动驾驶汽车，对于像谷歌这样拥有丰富资源的多面手而言，无可厚非，但实际上，并不非得这样。

 

　　“谷歌公司擅长收集这样的信息，然而，大部分企业不具备这种优势，因此，不得不从创新上大做文章。事实证明，创新就足够了。”拉杰库马尔曾于2013年改装了一辆凯迪拉克汽车，使其凭借着雷达、摄像头以及六个激光扫描仪，成功地行驶了53公里，这期间没有人工干预，也并未依靠3D地图。

 

　　尽管如此，两种自动驾驶技术都有短板，由于存在技术、法规等相关问题，即便最乐观地推测，自动驾驶汽车距离真正上路，仍需要多年，甚至更长的时间来磨合实践。

 

　　据知情人士透露，苹果公司也正在研究探索自动驾驶技术。1月，Uber公司正式宣布，要针对自动驾驶汽车与卡纳基梅隆大学开展合作。电动汽车制造商特斯拉公司也正在积极研发自动驾驶技术。此外，诸如通用、尼桑等传统汽车制造厂商也在下大气力，力求将自动驾驶功能添加到其品牌车辆上。诺基亚公司也不甘落后，正积极打造精细的3D地图，以期未来向汽车制造厂商颁发授权许可。

 

　　然而，无论是苹果、Uber还是谷歌公司，都拒绝透露自动驾驶汽车的进一步方案。

　　未来的地图

　　美国汽车研究机构HIS公司的分析师埃及尔·尤利乌松(EgilJuliussen)表示，如果要在美国全境进行高精度测绘，以实现谷歌汽车所需的精度，那么，数亿美元的花费不在话下，不仅如此，还要投入五到七年的时间。

 

　　目前，所有的汽车都要依靠基本的电子地图来导航，但有所不同的是，谷歌自动驾驶汽车使用的，则是通过扫描仪生成的3D地图，加上数据的分析，诸如确定了交通信号灯以及停车指示牌位置，让车辆能够感知到它的位置所在。

 

　　谷歌自动驾驶汽车的原型采用了车载传感器，包括明显安装在车顶上的激光扫描仪，以监测电子地图上未显示的任何物体，例如车辆，婴儿车等。

 

　　自动驾驶玩具汽车制造商Anki公司联合创始人兼CEO鲍瑞思·索曼(Boris Sofman)表示，谷歌现有的地图系统及其丰富的资源，使其拥有一个得天独厚的优势。但显然，地图很快就变得陈旧了，下一场雪，地表状况都会发生巨大变化。

 

　　“基于地图的自动驾驶技术能够准确地行驶在相对稳定的环境之中，这时候，驾驶员深知路况不会出现太多变化，”汽车传感器制造商ASCar公司首席技术官德克·兰格(Drik Langer)表示。

 

　　校园正是一个典型例证，学生个体的不断出现让多功能传感器的作用，远远超过3D地图。德尔福汽车系统公司全球商务总监约翰·阿布斯迈尔(JohnAbsmeier)表示，在一些特别设计的街道和道路上，无需使用3D地图，车辆就能自动导航行驶。

 

　　李德毅院士曾表示，从人工智能的角度来看，自动驾驶汽车应该涵盖三个范围，分别是感知、认知、行动，人们需要用传感器来装备自动驾驶车辆，但传感器不完美则是常态。同样，李德毅院士也提出了这样的疑问，是传感器融合地图还是地图融合传感器?

 

　　显然，真正实现完全自主的自动驾驶，还要依靠传感器技术领域的进一步发展。卡纳基梅隆大学的卡迪拉克改装版自动驾驶汽车，正是借助了安装在路灯上的一些传感器，实现了从城区到机场的无人驾驶行程。

 

　　“我认为我们改装的自动驾驶汽车足以应对90%的路况，”拉杰库马尔说道，“但要达到100%，还要有很长的一段路要走。”